隨着新能源汽車在國內的持續發展，關於新能源汽車質量和保險方面的討論也就越來越多了。很多人爲了更低的日常花費購買了新能源汽車，結果等到電池出現問題需要花比較高的費用進行更換的時候，或者商業險續保的時候被告知保費大漲甚至直接被拒保的時候，才發現原來靠低廉的電費剩下的那點油錢，最終還是還給的廠商或者保險公司，以至於很多後來準備購買新能源汽車的小夥伴，都不敢買車了。
就比如說，國內某新能源汽車廠商爲整車和動力電池提供終身質保服務，也就是說，只要符合條件，那麼這款車的核心部件，尤其是動力電池，出現問題的話，是不用自己花錢更換的。但是很多用戶反饋，這個廠商也提出了一個聽起來很苛刻的要求，那就是一年總里程不能超過3萬公里，一旦超過，那麼就將失去終身質保資格。
很多小夥伴看到這樣的約束條件，感到義憤填膺，紛紛慨嘆資本不做人，但是要聯想到保險公司的做派，我們只能說，汽車廠商還是相當“仁慈”的。
之前一段時間，有網友稱，自己的老款小鵬P5被保險公司拒保，甚至將責任推給小鵬汽車，但是最終的結果是，保險公司通過出險次數和行駛里程，得出了這輛老款小鵬P5存在家用車用作運營的情況。對於保險公司來說，花着非運營車的保費，卻幹着運營車的活，出險的時候，還是非運營車的標準，保險公司肯定就不幹了，因爲非運營車和運營車在保費層面是兩個量級，所以保險公司基於這樣的情況，自然也就拒保了。
看了保險公司的操作，我們回過頭來再看某些新能源汽車廠商每年3萬公里的限制，每年3萬公里，如果換算成每天的話，基本上每天的平均行駛里程要達到82公里。其實對於大多數個人用戶來說，是很難達到這個平均里程的，因爲就算是日常通勤+偶爾長途，一輛家用車，一年能跑到3萬公里，還是非常難的。
就比如小編，2022年12月中旬購車，幾乎每天都要開車，每兩個月還要來回跑1000公里去老家看家裡老人，一年也才跑了20000多公里。之前那輛車，出手的時候，6年時間也才跑了7.5萬公里左右，所以對於絕大多數家用車來說，一年想要跑過3萬公里，難度還是相當大的。
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當然我們不否認，有些自駕達人或者跑長途比較多的用戶，一年可以超過3萬公里，但是在真正的個人或者家庭用戶中，佔比一定是非常少的。但是如果這些用戶以個人名義購車，然後去跑網約車的話，那麼一年超過3萬公里的里程，簡直不要太容易。
那麼對於汽車廠商來說，這裡就有個成本的問題了，對於一般家用車來說，憑着對產品的相對自信，以及前期車輛耐久性測試的數據支撐，基本上可以確定，每年3萬公里之下，廠商就算提供首任車主的終身質保，廠家需要付出的成本也不是很大。而且大數據也有明確顯示，那就是現在大家的換車頻次明顯提升，真正能用到終身質保的車輛是非常少的。
但是如果買車之後用來跑網約車，車輛的使用強度、頻次，和一般的家用車，就完全是兩個概念了，因爲使用頻率、強度的增加，就會導致車輛出現故障、電池出現問題的概率大幅度增加。那麼對於汽車廠商來說，在終身質保這一塊的成本就會大幅度提升，所以爲了控制成本，就會制定這種看起來有些苛刻的限制條款。
總而言之，不管是新能源汽車車企，還是保險公司，對於個人或者家庭購車，然後在享受針對家用車或者個人用車的相關服務的同時，卻用車輛用於營運用途，還是比較牴觸的。保險公司對於那些一年之內里程數明顯過高的新能源汽車大幅度提升保費，甚至是拒保，汽車廠商劃定里程線，其實都是爲了防止用戶將個人或者家庭“身份”的車輛，用於網約車等用途，這兩個方面結合起來，也就能理解了。
之所以廠商嚴防，保險公司會拒保，核心原因還是新能源汽車用來跑網約車，成本真的低，電價比較低的地區，甚至可以忽略不計。爲什麼燃油車廠商和保險公司不限制，很簡單的道理，現在的油價，燃油車跑網約車，賺頭不大，所以很少有車主願意這麼做。而對於保險公司而言，燃油車技術成熟，很多零部件的成本都很低，沒有新能源汽車動力電池和智能系統那種成本非常高的零部件，所以就算跑網約車，保險公司也承擔得起。